Многорычажные подвески
В большинстве случаев являются разновидностью подвески на двойных поперечных рычагах и так называемые «многорычажные» независимые подвески, обычно используемые на современных заднеприводных автомобилях в качестве задних (иногда также встречается термин «подвеска на пространственных рычагах»). С целью улучшения характеристик в них могут добавляться дополнительные рычаги, обеспечивающие более выгодное изменение геометрии в некоторых режимах работы подвески.
Долгое время подвеска на двойных поперечных рычагах, несмотря на свои кинематические преимущества, применялась только в качестве передней, за исключением гоночных и некоторых спортивных автомобилей. Причиной этого была чувствительность задней подвески данного типа к продольным силам, возникающим при изменении подачи газа и торможении во время поворота: из-за эластокинематической деформации креплений рычагов на кузове внешнее заднее колесо отжималось назад, «подруливая» наружу от центра поворота, вследствие чего автомобиль приобретал сильную избыточную поворачивоемость и происходило так называемое «ввинчивание» в поворот, на мощных быстроходных автомобилях вполне способное привести к аварии.
Таким образом, автомобиль с задней подвеской на двойных поперечных рычагах при весьма хороших ездовых качествах оказывался сложным в управлении, требуя от водителя особой аккуратности при прохождении поворотов на высокой скорости. В гоночной технике этот недостаток обходили за счёт использования абсолютно жёстких креплений рычагов (резьбовые втулки), однако для «гражданской» техники это решение было неприемлемо из-за резкого снижения комфорта.
Между тем, со временем инженеры сумели использовать эластокинематику подвески таким образом, чтобы заданная при проектировании деформация её упругих частей не ухудшала, а улучшала устойчивость и управляемость автомобиля. Первыми к реализации этой идеи пришли конструкторы спортивного Porsche 928, нижние рычаги задней подвески которого сделали составными: под воздействием тормозной силы передняя часть рычага немного подавалась в сторону кузова, в результате чего наружное в повороте колесо приобретало положительное схождение и «ввинчивания» не происходило. Эта подвеска получила название «мост Вайсзах» (Weissach-Achse) в честь испытательного полигона «Порше».
Первая массовая серийная модель с подобной подвеской — Mercedes-Benz W201 (первый C-Klasse, 1982 год), у него в задней подвеске имелся пятый рычаг, который при ходе сжатия слегка доворачивал колесо в ту же сторону, в которую повёрнуты передние управляемые (пассивное «подруливание» внутрь поворота).[2] В настоящее время подвески такого типа имеют широкое распространение.
Существуют также многорычажные подвески на базе подвески «макферсон» (Quadralink и подобные), также с введением в её конструкцию дополнительных «подруливающих» рычагов.
Партнёра Youtube
#Автопроставки
#Ремонт
#Volkswagen Caddy
Почта
[email protected]
Мои телефон Viber,Telegram, FaceTime, messenger, what’s up, 0934222458 Дмитрий